ქვეყნისთვის, რომლის ტურიზმის აღორძინებაც რეგიონების გახსნაზე იყო დამოკიდებული, ბოლო ხუთი წლის ყველაზე მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული ობიექტი არ ყოფილა აეროპორტი, არ ყოფილა სასტუმრო, არ ყოფილა თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმება. ეს იყო გზა.
აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტობანის მოდერნიზაცია, რომელსაც ზოგადად, მისი ყველაზე ხშირად გადაღებული მონაკვეთის მიხედვით, რიკოთის გვირაბის პროექტს უწოდებენ, რიკოთის უღელტეხილის არეალსა და არგვეთს შორის ძველი ორზოლიანი S1 გაყოფილი ავტომაგისტრალით ჩაანაცვლა, რომელიც 51 ახალ გვირაბსა და 96-ზე მეტ ახალ ხიდზე გადის. მთელი მონაკვეთი ფაზებად 2023, 2024 და 2025 წლების განმავლობაში გაიხსნა. ის, რაც მან საქართველოში მგზავრობის დროებს დაუშვა, ისეთი ნახტომია, როგორსაც ინფრასტრუქტურა თაობაში მხოლოდ ერთხელ აკეთებს.
ძველი გზა
მოდერნიზაციამდელი S1 იმერეთის ველიდან, არგვეთთან, რიკოთის უღელტეხილზე ადიოდა და ჩამოდიოდა ხევის/შიდა ქართლის რეგიონის თბილისის მხარეს. ის იყო ლამაზი. ის ასევე იყო ორი ზოლის სიგანის, სატვირთო მოძრაობით სავსე, ამინდზე დამოკიდებული და ზაფხულის საცობებში კილომეტრობით საათების დაკარგვისკენ მიდრეკილი.
თბილისიდან ბათუმამდე მგზავრობა ძველ გზაზე ჩვეულებრივ შვიდ-რვა საათს გრძელდებოდა კარგ პირობებში და ათს ან მეტს, თუ უღელტეხილზე სატვირთო გაფუჭდებოდა. ეს მგზავრობა ანადგურებდა ნებისმიერ ერთდღიან თბილისი-ბათუმი-თბილისის მარშრუტს და ქვეყნის შავი ზღვის სანაპიროს ისეთ ვალდებულებად აქცევდა, რომელსაც მინიმუმ ორი ღამის ბუფერი სჭირდებოდა.
ამ ერთი გზის შეზღუდვა ქართულ ტურიზმს თხუთმეტი წლის განმავლობაში აყალიბებდა. პრე-პანდემიური „საქართველო როგორც ქვეყნის ტური“ იშვიათად აერთიანებდა თბილისს, კახეთსა და ბათუმს იმავე კვირაში. მარშრუტების უმეტესობა სამიდან ორზე ჩერდებოდა. გზა მათ შორის იყო მიზეზი.
რა არის ახალი გზა რეალურად
მოდერნიზებული მონაკვეთი დაახლოებით 51,6 კილომეტრზე ვრცელდება ზესტაფონიდან (არგვეთის კვანძი) აღმოსავლეთით, მთებში, თბილისისკენ მიმავალ მხარეს ხევის/კვიშხეთის მახლობლად მდებარე წერტილამდე. იგი აშენებულია ავტომაგისტრალის სტანდარტებით: ოთხი ზოლი (ორი თითო მიმართულებით), გაყოფილი, კონტროლირებადი წვდომით, დაპროექტებული მუდმივი 100 კმ/სთ სიჩქარისთვის.
ამ 51,6 კილომეტრში ექცევა 51 სხვადასხვა სიგრძის გვირაბი — ყველაზე გრძელი რამდენიმეკილომეტრიანი — და 96 ხიდი, რომლებიც იმ მდინარის ხეობებს გადაკვეთს, რომლებშიც ძველი გზა კლაკნილად მიდიოდა. პროექტი ძირითადად ფინანსდებოდა აზიის განვითარების ბანკის (adb.org) და ევროპის საინვესტიციო ბანკის მიერ, უფრო მცირე შენატანებით სხვა მრავალმხრივი ინსტიტუტებიდან და საქართველოს სახელმწიფო ბიუჯეტიდან. პროექტის მთლიანი ღირებულება ყველა პაკეტში $2 მილიარდს გადააჭარბა.
მშენებლობას დაახლოებით ათი წელი დასჭირდა. ფაზობრივი გახსნა 2023-2025 წლების განმავლობაში ნიშნავდა, რომ მგზავრობის დროებზე პრაქტიკული ეფექტი ერთ ღამეში კი არა, თანდათან იგრძნობოდა — რაც ნაწილობრივ ხსნის, რატომ იყო საერთაშორისო პრესის გაშუქება ცვლილების მასშტაბთან შედარებით მოკრძალებული.
რა შეიცვალა მგზავრობის დროებში
ქვემოთ მოცემული რიცხვები რეალურია — ეს ის გაზომილი დროებია, რომლებსაც ყოველ მგზავრობაზე ვაფიქსირებთ.
თბილისიდან ქუთაისამდე. ძველი გზა: 3,5-დან 4 საათამდე კარგ პირობებში, უფრო გრძელი ტრაფიკით. ახალი გზა: 2-დან 2,5 საათამდე, სანდო. დაზოგვა: 90-დან 120 წუთამდე თითო მხარეს.
თბილისიდან ბათუმამდე. ძველი გზა: 7-დან 8 საათამდე გაჩერებებით, 9+ საათი, თუ არ გაგიმართლათ. ახალი გზა: 4,5-დან 5,5 საათამდე, სანდო. დაზოგვა: 2,5-დან 3 საათამდე თითო მხარეს.
თბილისიდან ზუგდიდამდე (სვანეთის კარიბჭე). ძველი გზა: 5-დან 6 საათამდე. ახალი გზა: 4-დან 4,5 საათამდე. დაზოგვა: 60-დან 90 წუთამდე თითო მხარეს.
ამ დაზოგვებით ყველაზე მეტად მოგებული მრავალდღიანი მარშრუტებისთვის ჯამური ეფექტი უფრო დრამატულია, ვიდრე ნებისმიერი ცალკეული მონაკვეთი. თბილისი-კახეთი-ბათუმის წრე, რომელიც მინიმუმ ექვს დღეს მოითხოვდა, ახლა ოთხდღიანი მგზავრობაა, კომპრომისის გარეშე. თბილისი-სვანეთის წინ-უკან, რომელიც ხუთ დღეს მოითხოვდა, ახლა ოთხია. დაბრუნებული საათები არის ბუფერის ის ტიპი, რომელიც სტუმარს საშუალებას აძლევს, ერთი დამატებითი მარანი მოინახულოს, ერთხელ დამატებით გაისეირნოს, ერთი დამატებითი ღამე სწორ სასტუმროში.
რა შეიცვალა კონსიერჟებისთვის
ხუთი პრაქტიკული ცვლილება.
იმავე დღის თბილისი-ბათუმი ახლა შესაძლებელია. არ არის სასიამოვნო ბევრი სტუმრისთვის, მაგრამ შესაძლებელია. დილის 7 საათზე გასვლისას სტუმარი შუადღისთვის ბათუმშია, რჩება ნაშუადღევი და საღამო, დაბრუნება კი — მეორე დღის შუადღეს. ბიზნეს სტუმრისთვის, ვისაც შავი ზღვის სანაპიროზე მცირე შეხება სჭირდება, ეს ორ ათწლეულში პირველად მუშაობს.
თბილისი-ქუთაისი-ბათუმი როგორც გრძელი ერთი დღე მუშაობს. დილის 7 საათზე გასვლისას ქუთაისში 9:30-ისთვის ხართ, სადილამდე ათვალიერებთ ქალაქს, შემდეგ კი ნაშუადღევის შუა ხანებისთვის ბათუმში მიდიხართ. ამ ფორმას დასვენებაზე ჩამოსულ სტუმრებს არ ვურჩევთ, მაგრამ კორპორაციული ვიზიტებისთვის ეს ახლა ერთ-მძღოლიანი დღეა.
თბილისი-კახეთი-ბათუმის სამკუთხედი მუშაობს. ეს არის ყველაზე დიდი მარშრუტის ცვლილება. ღვინის ქვეყანა პლუს შავი ზღვის სანაპირო ერთ კვირაში ძველი გზის გარეშე შეუძლებელი იყო; ახლა ეს ერთ-ერთი ყველაზე მოთხოვნადი შვიდდღიანი ფორმაა, რომელსაც ვუძღვებით.
სვანეთი ერთი მგზავრობის დღით უფრო მოკლე ხდება. სვანეთის სრული წინ-უკან თბილისიდან ახლა ოთხ მგზავრობის დღეს ჯდება ხუთის ნაცვლად. ეს დამატებითი დღე ჩვეულებრივ ყიდულობს დამატებით მესტიის საღამოს ან უშგულის დღეს. იხილეთ სვანეთი გზით სრული სვანეთის ლოგისტიკისთვის.
ქუთაისის აეროპორტი უფრო სასარგებლო ხდება. სტუმრები, რომელიც დაბალ-ფასიანი ავიაგადამზიდველებით ქუთაისში ჩამოდიან (კოპიტნარის აეროპორტი), ახლა შეუძლიათ თბილისს ოთხ საათში მისვლა 2,5 საათში, რაც ქუთაისს უფრო პრაქტიკულ ალტერნატიულ შესვლის წერტილად აქცევს ბიუჯეტ-შეგრძნებიანი სტუმრებისთვის თბილისზე დაფუძნებულ მგზავრობაში.
რა არ შეცვალა
ახალმა გზამ არ აღმოფხვრა ზამთრის ამინდის პრობლემები. მაღალი კავკასიონის უღელტეხილები (ჯვრის უღელტეხილი სამხედრო გზისთვის, მესტიის გზა ზამთარში) ჯერ კიდევ დროგამოშვებით იხურება, როცა თოვლი მოვა. რიკოთის მოდერნიზაციამ აღმოსავლეთ-დასავლეთის ღერძი სანდო გახადა; ჩრდილოეთ-სამხრეთის მთის მარშრუტები კი ჯერ კიდევ სეზონურ ცვლადად რჩება.
ახალმა გზამ თვით რეგიონების გამოცდილებაც არ შეცვალა. კახეთი ჯერ კიდევ კახეთია, ბათუმი ჯერ კიდევ ბათუმია, მარნები, პლაჟები და ხალხი უცვლელია. რაც შეიცვალა, არის მათ შორის გადაადგილების სირთულე და არა თავად მიმართულებები.
მომავლის ხედვა
შემდეგი ხუთი წლისთვის კიდევ ორი ინფრასტრუქტურის პროექტი მნიშვნელოვანია.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი (დეტალები აქ) შენდება იმ მიზნით, რომ საქართველო მნიშვნელოვან აღმოსავლეთ-დასავლეთის სატვირთო და სამგზავრო საზღვაო დერეფნად აქციოს. მისი დასრულება გაზრდის კომერციულ ტვირთს აღმოსავლეთ-დასავლეთის ავტობანზე და სავარაუდოდ მოითხოვს ტევადობის გაფართოებას 2030-იანების განმავლობაში.
თბილისი-სენაკი-ლესელიძის სრული მონაკვეთი, რომლის ცენტრალური ნაწილიც რიკოთის მოდერნიზაციაა, უფრო მცირე გაუმჯობესებებით გრძელდება რიკოთის ზონის აღმოსავლეთით, თბილისისკენ. ეს ახალი ავტობანიდან დედაქალაქში შემავალ დერეფანს იმავე სტანდარტამდე მიჰყავს.
დასკვნითი შენიშვნა გზიდან
ჩვენ ვმგზავრობდით ახალ ავტობანზე ასობით ჯერ ბოლო თვრამეტი თვის განმავლობაში, რაც ბოლო მთავარი მონაკვეთი გაიხსნა. მგზავრობა უფრო სწრაფი, გლუვი, უსაფრთხო და ადვილად პროგნოზირებადია. ყველაზე გასაოცარი ის არის, რასაც მარკეტინგში ყველაზე ნაკლებად ვახსენებთ: თავად გზის ვიზუალური ხასიათი. მძღოლებიც და სტუმრებიც გვირაბი-ხიდი-ხეობა-გვირაბის რიტმს უხმაუროდ კინემატოგრაფიულად აღიქვამენ. გზამ თავისი ადგილი იშოვა.
საქართველო იმ მიმართულებად იზრდება, რომელიც ყოველთვის უნდა ყოფილიყო. თუ ჩამოდიხართ, ჩვენ წაგიყვანთ, ახალ გზაზე, რომელიც უფრო ფართო ქვეყანას უფრო პატარას ხდის. დაგვიკავშირდით bookings@soitblack.com-ით მგზავრობაზე სასაუბროდ.
დაკავშირებული საკითხავი: საქართველოს ტურიზმის გადატვირთვა, სვანეთი გზით, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი, და თბილისის საერთაშორისო აეროპორტი: გაფართოება.